DS / Die Vorhersage für den Samstag liess auf gute Streckenflugbedingungen hoffen, mit Tendenz zur Überentwicklung im Jura und Schwarzwald. Deshalb spätestens um 12h los bei schon recht hoher Basis, Einstieg in den Schwarzwald gelingt problemlos. Weiter der TMA entlang Richtung Osten, knapp noch in der Sonne. Die ersten Wolken entladen schon. Richtung Schwäbische Alb sieht's auch nicht besser aus. Umkehr in Reiselfingen, via Fricktal in den Jura. Bis zum Weissenstein kein Problem, dahinter wird's aber etwas flau. Umkehr über Courtelary, im gestreckten Galopp Richtung LSZG. Anfängerfehler, da voll im Lee des Grenchenbergs, teilweise geht's mit 5m/s runter. Eigentlich schon Platzvoltenhöhe rettet mich ein Schlauch dann doch noch. Auffrischende Bise verhindert komfortable Endanflughöhe für's Birrfeld und so wird der Rückflug länger und länger. Am Schluss sind es 5h und circa 240km. Eigentlich wär mehr dringewesen…

Das Youngtimertreffen vom 03. August 2009 bis zum 07. August 2009 auf der Wasserkuppe fand bei einmaligen Bedingungen statt: Fünf von fünf Tagen Segelflug, davon vier Tage bei absolutem Hammerwetter. Bericht aus dem Aerokurier hier.

Fotos: David Hall

Die HB-536 wird auch dieses Jahr am Youngtimertreffen vom 03. August 2009 bis zum 07. August 2009 auf der Wasserkuppe teilnehmen.

19. April 2009

Saisonstart …

14.-18. Juli 2008

Höhepunkt der Saison: das 2. Youngtimer-Treffen für Ka 6, Ka 7 und Ka 8 auf der Wasserkuppe. Organisation perfekt, Dank an Rhönflug-Fulda, Wetter fast immer nach Wunsch, Stimmung mehr als ausgezeichnet. Viel Spass, unendlich locker…

14. Juli 2007

Seit Juli 2007 mit einem geschlossenen Anhänger im Retro-Look!

30. Juli - 5.August 2006

Alpines Segelfluglager in Münster (CH).

24. Juni 2006

18. Oltimer Segelflugtreffen des OSV in Buttwil.

Ein miserabler Mai geht zu Ende…

Die Ka 6 ist jetzt mit Flarm ausgerüstet. Antenne und GPS-Antenne versuchsweise unter dem Baldachin zwischen Holm und vorderer Flügelbefestigung.

Saison ist eröffnet, erste Flüge 2006.

18. September 2005

Abschluss der ersten, etwas kurzen Saison. Total ca. 30 Flüge und 40h.

1. August 2005

24. Juli 2005

24. Juni 2005

Flugzeugtaufe

16.-20. Juni 2005

die ersten Flüge…

16. Juni 2005

definitive Zulassung, Eintragung im Register: HB-536

3. Juni 2005

Einfliegen bei bestem Wetter, Prüfflüge ohne Beanstandungen, alle Instrumente ok.

2. Juni 2005

Provisorische Flugbewilligung für 30 Tage

24. Mai 2005

Mündliches OK von Schrepfer.

23. Mai 2005 12:00:50 GMT+02:00

Ok von Heide! Siehe Paper [pdf]

27. April 2005

Walther Daeppen bietet uns an, eine statische Beurteilung der Sache zu machen [pdf]. Wir schicken Martin Heide, Chefkonstrukteur bei Schleicher, Berechnungen zur Randfaserdehnung eines Flügels. Selbst 6g Lastvielfaches und Geometrieannahmen zu Ungunsten der Konstruktion geben noch keine 2% Dehnung in der Randfaser. Das heisst grünes Licht für die 3.5 - 4% Bruchdehnung von Glas!
Wird er den Fedehandschuh aufnehmen?

20. April 2005

Gespräch an der AERO in Friedrichshafen mit Martin Heide von Schleicher Segelflugzeugbau und Werner Schrepfer vom BAZL. Fazit: ein Problem zu sehen, das man nicht lösen muss ist allemal einfacher, wie den gesunden Menschenverstand spielen zu lassen. Das Problem ist nicht vom Tisch zu kriegen. Um was geht es jetzt noch? Nachdem wir das Verfahren nochmals geschildert haben, wird das Problem neu so formuliert: Glas macht im Vergleich zu Holz "keine" Dehnung mit und wird reissen. Risse im Gewebe könnten eine Kerbwirkung verursachen (Na ja, wir reden von 50 Mikrometer Schichtdicke Glasgewebe! - da dürfte jede Holzschäftung mehr Kerbwirkung bringen). Soviel zur problemorientierten Sichtweise. Wenn hier wirklich ein Problem besteht, dann beim BAZL (bzw. Luftfahrtbundesamt) und wir möchten wissen, warum 20 - 30 Flugzeuge rumfliegen bei denen dieses Problem toleriert wird.
Weiteres Vorgehen: Beurteilungskriterien sollen nun auf den Tisch, da das Problem nicht nur uns betrifft, sondern mehr als ein gutes Dutzend Flugzeuge in Deutschland und der Schweiz. Das LBA wird konsultiert werden.

19. April 2005 14:39:57 GMT+02:00

E-mail von Martin Heide. Seine Meinung: Paarung von Materialien mit unterschiedlichen E-Modulen kann problematisch sein. Wenn die Firma Schleicher hier wirklich ein Problem sieht, droht der "grösste anzunehmende Unfall": 1 Jahr Arbeit und viel investiertes Geld bleiben hangariert.

15. April 2005

Wir regen an, dass Werner Schrepfer und Martin Heller sich kurzschliessen um das Verfahren nicht unnötig aufzublasen. Telefonische Zusage: innert zwei Wochen könnten wir eine provisorische Zulassung haben. Mal sehen.

12. April 2005

In der Segelfliegerszene und unter Konstrukteuren nimmt man Notiz vom Problem. Wir führen viele Gespräche um uns abzusichern: ein wirkliches Problem kann niemand sehen. Insbesondere die Firma Eichelsdörfer in Bamberg versichert in der Vergangenheit das Kaschieren mit feinem Glasgewebe angewendet zu haben und sieht für ein 40er Gewebe kein Problem.

11. April 2005

Antrag gestellt, ein offizielles Statement auszustellen.

6. April 2005

Ein Lichtstreifen am Horizont: Geschäftsleitung und Konstruktionsabteilung bei Schleicher sind sich einig und bieten Hand zu einem offiziellen Papier. Im schlimmsten Fall droht eine TM und der Gang zur EASA.

23. März 2005

Noch nichts Konkretes. Bei Schleicher ist man aber drum bemüht, die Kuh vom Eis zu bekommen.

16. März 2005

Versuch bei Schleicher ein Gehör für das Anliegen zu bekommen. Im Zeitalter von EASA keine leichte Sache. Nach diversen Telefongesprächen mit Herrn Heller, Brief an die Firma Schleicher mit der Bitte um Qualifizierung des Verfahrens.

11. März 2005

Abnahme in Möhlin bei der Firma Horlacher AG. Um es kurz zu machen: das Flugzeug erhält keine Zulassung. Hauptproblem ist die Kaschierung von Holzteilen mit Epoxyfirnis und 40 gr/m2 Glasgewebe (Ceonite 90 gr/m2 ist ok, Glas nicht).
Das Resultat ist ein ziemlicher Hammer, da nun die Firma Schleicher um ein Statement angegangen werden muss. Grund: eine anzunehmende, unzulässige Verstiefung des Flügels durch eine 50 µm Kupplungsschicht zwischen Holz und Farbe.
Da hilft nichts, dass in der Vergangenheit mehrere solche Renovationen gemacht worden und von der gleichen Behörde gutgeheissen worden sind. Die Ka6 HB-536 bleibt vorerst am Boden.
Weitere Mängel, die zu beheben sind: Gurten sind zu ersetzen, da das Zertifikat fehlt, Ruder-Einstellbericht nachtragen, Endanschlag Seitenruder ist behindert.

21. Februar 2005

Mitteilung vom BAZL: Abnahme am 11. März 2005, Werner Schrepfer.